Los chanchullos incluían comprar tres locomotoras chimbas

Publicado en octubre 21, 2017  en La Info  por Martín Pallares

Ni siquiera las obras más emblemáticas y más cargadas de simbolismo hechas durante la revolución ciudadana parecen haberse librado de la corrupción, el despilfarro y el derroche. La máxima del priismo en México de que “entre más obras más sobras” parece aplicarse perfectamente al caso ecuatoriano. Tal es el caso del ferrocarril donde la inversión de 400 millones que se hizo para su rehabilitación, durante los 10 años del gobierno de Correa, sirvió no solo para consolidar el relato alfarista y revolucionario de Alianza País sino para alegrar los bolsillos de funcionarios y contratistas que tenían buenas relaciones con el alto gobierno.

En el proceso de rehabilitación del ferrocarril se cometieron muchas trafasías, algunas de las cuales ya han sido detectadas por la Contraloría. Pero hay otras que empiezan a salir al público por denuncias que se generan en el interior de las entidades del gobierno relacionadas con esa obra. Una de ellas es la compra de tres locomotoras y la rehabilitación de otras tres en el marco de un proceso de compra de bienes y servicios en España, tramitado en el año 2011 por el entonces embajador en España y más tarde Fiscal, Galo Chiriboga. Ese proceso preveía la inversión de un total 30 millones de dólares e incluía un contrato de compra de 170 mil durmientes que también terminó en una estafa.

En efecto, la administración Correa compró, como parte de ese proceso iniciado por Galo Chiriboga, tres locomotoras de segunda mano por el mismo precio que tuvieron cuando fueron compradas por su primer dueño. El tema no solo se conoce y comenta entre funcionarios y empleados de la empresa de ferrocarriles, algunos de los cuales hablaron con los 4Pelagatos, sino que ha trascendido a ciertos medios españoles y foros especializados de España.

Cada locomotora fue comprada por casi tres millones de dólares; eso mismo habían costado nueve años antes cuando fueron compradas por primera vez por la empresa vasca Euskotren. Esas locomotoras, que ya habían cumplido un tercio de su vida útil (una locomotora normalmente tiene un promedio de vida de 30 años, según un ingeniero de la empresa) tenían características técnicas incompatibles con la realidad ecuatoriana. Su problema es que son catenarias; es decir, tienen un sistema para proveerse de energía eléctrica del tendido que está en la parte superior de los rieles. Cuando por algún motivo no hay electricidad, éstas encienden sus motores a diésel. Como en la línea férrea del Ecuador no existe tendido eléctrico, se decidió retirar los equipos para captar la electricidad y se les dejó con los motores a diésel. En otras palabras, se compraron unas máquinas híbridas para un país donde solo hay una opción de combustible, el diésel.

La historia de estas locomotoras es pública y se puede conocer con unos pocos clics en internet. El origen de los aparatos se remonta al año 2006 cuando la empresa de ferrocarrilles vasca Euskotren mandó a construir 12 locomotoras que tendrían como nombre técnico Euskotren TD 2000 BB, según la publicación especializada Ferropedia. La inversión total de esa empresa vasca para tener los 12 aparatos fue de 37,5 millones de euros, como aparece en Ferropedia. Es decir, que cada una de las máquinas costó más o menos 3’125 000 euros. Las tres locomotoras se llamaban, cuando estaban en manos de la empresa vasca, Oka, Ibaizabal y Ego. Son las únicas de las 12 locomotoras que Euskatren ha logrado vender y exportar pues es conocido que han tenido defectos y han sido subutilizadas, según los medios españoles. Años después de su construcción, en el 2006, la empresa vasca logró vender al gobierno ecuatoriano, según consta en un documento de auditoría interna la compañía, las tres máquinas por 9’980 000 dólares; es decir a 3′ 326 666 dólares cada. Euskotren hizo un gran negocio. Si se observa el documento de esa empresa se ve que la venta a los ecuatorianos fue significativa en las cifras finales.

Las locomotoras llegaron al Ecuador en el 2015. Sin embargo, tan pronto empezaron a funcionar aparecieron los problemas. Esas máquinas, según le dijo un técnico de los ferrocarrilles a 4Pelagatos, tienen unos circuitos eléctricos que se averían fácilmente con una vibración que se produce porque las líneas férreas del Ecuador tiene unas junturas cada cierto espacio. Por eso Oka, Ibaizabal y Ego pasan más tiempo en los talleres que en el trayecto entre Quito y Guayaquil. La venta de ese equipo al Ecuador fue comentada en algunos foros españoles especializados en trenes. En uno de ellos, un usuario llamado HOfan comentaba así la noticia sobre la venta de las tres máquinas a Ecuador: “…me quedo de piedra viendo cómo le encasquetan tres de estas locomotoras a un país como Ecuador, en el que parece ser que no podrían usarse en modo eléctrico, al carecer de vías electrificadas. Como venta me parece muy rara, y me suena más a querer deshacerse de ellas que a otra cosa”.

El convenio entre el gobierno ecuatoriano y la empresa Feve de España, con la que negoció Galo Chiriboga, también incluía la compra de vagones para el Tren Crucero y el Tren Costa Sierra. Esos coches le costaron al Ecuador 5 millones de dólares según información que la empresa de ferrocarriles del Ecuador dio a El Universo. Se trata de vagones adaptados  por la empresa Cintratec de España a partir de autoferros que habían dejado de circular en España en marzo del 2009 cuando tenían ya 23 años de vida. En talleres de Asturias se les retiró las máquinas y se les dejó como vagones únicamente para pasajeros. Empleados y ex empleados de los ferrocarriles ecuatorianos dijeron que el precio no se compadece con equipo tan viejo y que tan solo fue adaptado por los trenes turísticos.

El proceso iniciado en España por Galo Chiriboga incluía también el desplazamiento de tres locomotoras viejas desde el Ecuador hasta España para que sean reparadas. Esto, para los técnicos que se reunieron con 4Pelagatos, resultó excesivamente costoso para el Estado ecuatoriano. Las locomotoras son tres Gec Alshton de fabricación francesa que se compraron durante el gobierno de Rodrigo Borja. Inicialmente, la idea era llevar a las 9 locomotoras hasta talleres españoles pero finalmente solo viajaron tres.

El ferrocarril fue para el gobierno de Correa mucho más que una obra de infraestructura. Representaba una conexión con los símbolos de la revolución alfarista a cuyo recuerdo Correa y su gobierno siempre trataron de aferrarse para legitimarse como herederos de esa tradición revolucionaria. “A la gran obra alfarista la dejaron morir pero aquí llegó la revolución ciudadanas y nuevamente el tren de Alfaro vive”, dijo Correa en el 2015 durante la inauguración de uno de los tramos de la línea férrea.