Entérese del informe completo de la misión ICOMOS de la Unesco respecto del
Tranvía de Cuenca
El "Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca" representa un ejemplo sobresaliente de una ciudad colonial española interior planificada al tiempo que demuestra el éxito de la implantación de los principios del urbanismo renacentista en las Américas y la fusión exitosa de diferentes sociedades y culturas en América Latina, claramente simbolizado por la disposición y el paisaje urbano de Cuenca.
La propiedad conserva la mayoría de los atributos necesarios para la expresión de su valor universal excepcional. A pesar de la pérdida de edificios importantes de la segunda mitad del siglo 20, todos los componentes de la estructura urbana (sistema de parques, plazas, atrios, iglesias y otros espacios públicos) y su relación con el medio ambiente paisaje urbano se mantienen intactos. La importancia de este entorno de paisaje urbano es vital para la integridad de la propiedad.
Su centro histórico está habitado y disfruta de una vida social activa tradicional, aunque a veces en condiciones de vida degradadas; sin embargo, debido a esta continua ocupación, la ciudad ofrece un alto grado de autenticidad.
En 2014, la Municipalidad del Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca solicitó una Misión de Asesoramiento ICOMOS a la propiedad con el fin de evaluar los proyectos en curso, incluido el tránsito de tren ligero (LRT) o tranvía y los proyectos de la Plaza de San Francisco y su impacto en los - Criterios de Valor Universal Excepcional (VUE) - VUE de la propiedad.
De conformidad con su mandato, la misión visitó y evaluó el estado de conservación de la propiedad
Las principales conclusiones de la misión:
• Se ha producido un considerable esfuerzo en la restauración y conservación del Centro Histórico de Cuenca.
• La aplicación de la normativa de protección por la que se aprueba el Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca se ha convertido en una tarea importante para el Municipio de Cuenca, en el corto plazo.
• La aprobación del Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca debe incluir la formulación e implementación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el centro histórico siguiendo las directrices elaboradas en el presente informe, especialmente los relacionados con la integración del transporte público y el uso del suelo, una apropiada articulación con la demanda de tráfico no motorizado (NMT) y la evaluación de la demanda (DMT) de la infraestructura de transporte y tráfico motorizado.
• La ciudad se encuentra actualmente en un proceso de transición, sin precedentes en otros centros históricos de las ciudades latinoamericanas inscritas en la Lista del Patrimonio Mundial, con la introducción de un nuevo sistema de transporte público (tren ligero de tránsito - LRT o tranvía) que requiere una integración apropiada y la articulación con el actual red de Bus Rapid Transit (BRT) -lite ya en funcionamiento en la ciudad de Cuenca.
• La introducción del proyecto de metro ligero implica la necesidad de fortalecer la capacidad local de la Municipalidad en cuanto a la prestación de asistencia técnica al municipio en el transporte y la ordenación del territorio urbano con el fin de gestionar los retos de la introducción de este nuevo sistema de transporte masivo en Centro Histórico.
• La importancia asignada a la mejora de los espacios públicos como una manera de mejorar la calidad de vida de los vecinos es notable.
• Es destacable también la preocupación general para resolver el estado actual de la conservación y el uso de la Plaza San Francisco.
Recomendaciones:
En cuanto a las medidas de gestión y protección de la propiedad, esta misión recomienda que el Gobierno Local:
• En el corto tiempo, se debe aprobar y adoptar el Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca-PECHC de acuerdo con las directrices elaboradas en este informe con el fin de implementar su aplicación como herramienta de planificación y gestión principal para el Centro Histórico.
En el proyecto global de la movilidad, esta misión recomienda que el Gobierno Local:
• En el corto plazo, para formule un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el centro histórico de Cuenca de acuerdo con las directrices establecidas por el presente informe, y presentarlo al Centro del Patrimonio Mundial para su evaluación por el ICOMOS.
• En el mediano plazo, continuar los esfuerzos de la Municipalidad y los consorcios internacionales para integrar el proyecto tranvía – LRT - con la actual red de BRT-lite organizando un Comité1 de transporte urbano para trabajar junto con los operadores de autobuses privados en escenarios potenciales para asistir a la demanda de transporte de forma coordinada. Este comité podría beneficiarse de una actualización del estudio origen-destino y la evaluación para mejorar la red de BRT-lite con la introducción de autobuses de tecnología limpia en el Centro Histórico.
• En el largo plazo, el desarrollo de un transporte urbano y estudio de movilidad urbana sostenible para evaluar escenarios de futuro hasta 2050 con respecto a la integración de los sistemas de transporte masivo con la infraestructura no motorizada, la identificación de áreas para promover el desarrollo orientado al tránsito (TOD2) fuera del Centro Histórico donde la transferencia de derechos de desarrollo (TDRs3) de los bienes del patrimonio podría asignarse como una estrategia para generar nuevos nodos de actividad y reducir los viajes al Centro Histórico en el largo plazo.
En el asunto del tren ligero (LRT) o proyecto tranvía, esta misión recomienda que el Gobierno Local:
• En el corto plazo, cree un Comité Técnico para el proyecto de metro ligero de acuerdo con las directrices establecidas en el presente informe. Este comité podría beneficiarse de un programa de cooperación internacional para reunir a expertos en la planificación del transporte y uso del suelo urbano, con experiencia en las ciudades de aplicación LRT y sistemas BRT. Como parte del programa de cooperación internacional, la Municipalidad de Cuenca podría incluir un capítulo de la movilidad sostenible en el Plan de Acción para la Iniciativa de Ciudades Sostenibles para aumentar la capacidad local y la fuerza del gobierno local en la planificación del transporte.
• En el corto plazo, desarrolle micro-simulaciones en todas las intersecciones del proyecto de metro ligero en el Centro Histórico de acuerdo con las directrices establecidas en el presente informe con el fin de evaluar escenarios de tráfico y la interacción entre los diferentes modos de transporte (motorizados y no motorizados) en el Centro Histórico.
1 Este comité debe estar
integrado por representantes de la Secretaría de Movilidad, la UMT, el eMOV y
la oficina del proyecto de metro ligero.
2 desarrollo orientado al tránsito (TOD) es un uso mixto residencial y
comercial diseñado para maximizar el acceso al transporte público, ya menudo
incorpora características para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD
típicamente tiene un centro con una estación o parada de tránsito, rodeado de
desarrollos relativamente alta densidad con el desarrollo densidad
progresivamente menor difusión hacia fuera del centro.
3 Un programa TDR busca preservar terratenientes valor del activo moviendo el derecho a desarrollar una propiedad o parcela de tierra de un lugar donde esta actividad está restringida (áreas protegidas con fines ambientales o de conservación) a un lugar donde el desarrollo es alentado.
• En el corto plazo, para crear la oficina taller LRT, incluyendo la participación de los vecinos, la propiedad y los propietarios de negocios en las proximidades de la LRT propuesta se detiene en el Centro Histórico, de acuerdo con las directrices establecidas en el presente informe. Esta oficina podría estar a cargo de la elaboración de los estudios de suelo y de inventario complementario de propiedades en el centro histórico dentro del área de influencia del proyecto LRT se propone en este informe.
• En el mediano plazo, para desarrollar un estudio de los incrementos del valor del suelo e impactos potenciales de desarrollo de tierras del proyecto de metro ligero, como parte de la estrategia para mantener el carácter residencial del Centro Histórico. Este estudio deberá incluir la identificación de herramientas de gestión de la tierra viable y finanzas para ser aplicado en Cuenca con el fin de poner en práctica mecanismos de captura de valor asociadas a inversiones de transporte.
En el Proyecto de Plaza San Francisco, siguiendo las recomendaciones propuestas por anteriores ICOMOS revisiones técnicas (2012, 2013), esta misión recomienda que el Gobierno Local:
• Para revisar más el diseño general de la plaza, con el fin de recuperar la idea de una superficie continua inclinado; libre de cualquier elemento ajeno o externo a este lugar, sin infraestructura para la vegetación, macetas, estanques u otros elementos permanentes.
• Para explorar la búsqueda de posibles alternativas para la reubicación de los locales comerciales permanentes ubicados actualmente en el entorno de la plaza, incluyendo la evaluación de "Pasaje León" como una de las alternativas posibles.
• Con el fin de prestar asistencia a la revisión del proyecto de rehabilitación de la "Plaza de San Francisco", para hacer una solicitud formal al Centro del Patrimonio Mundial en relación con el seguimiento y la asistencia técnica.
3 Un programa TDR busca preservar terratenientes valor del activo moviendo el derecho a desarrollar una propiedad o parcela de tierra de un lugar donde esta actividad está restringida (áreas protegidas con fines ambientales o de conservación) a un lugar donde el desarrollo es alentado.
• En el corto plazo, para crear la oficina taller LRT, incluyendo la participación de los vecinos, la propiedad y los propietarios de negocios en las proximidades de la LRT propuesta se detiene en el Centro Histórico, de acuerdo con las directrices establecidas en el presente informe. Esta oficina podría estar a cargo de la elaboración de los estudios de suelo y de inventario complementario de propiedades en el centro histórico dentro del área de influencia del proyecto LRT se propone en este informe.
• En el mediano plazo, para desarrollar un estudio de los incrementos del valor del suelo e impactos potenciales de desarrollo de tierras del proyecto de metro ligero, como parte de la estrategia para mantener el carácter residencial del Centro Histórico. Este estudio deberá incluir la identificación de herramientas de gestión de la tierra viable y finanzas para ser aplicado en Cuenca con el fin de poner en práctica mecanismos de captura de valor asociadas a inversiones de transporte.
En el Proyecto de Plaza San Francisco, siguiendo las recomendaciones propuestas por anteriores ICOMOS revisiones técnicas (2012, 2013), esta misión recomienda que el Gobierno Local:
• Para revisar más el diseño general de la plaza, con el fin de recuperar la idea de una superficie continua inclinado; libre de cualquier elemento ajeno o externo a este lugar, sin infraestructura para la vegetación, macetas, estanques u otros elementos permanentes.
• Para explorar la búsqueda de posibles alternativas para la reubicación de los locales comerciales permanentes ubicados actualmente en el entorno de la plaza, incluyendo la evaluación de "Pasaje León" como una de las alternativas posibles.
• Con el fin de prestar asistencia a la revisión del proyecto de rehabilitación de la "Plaza de San Francisco", para hacer una solicitud formal al Centro del Patrimonio Mundial en relación con el seguimiento y la asistencia técnica.
1 ANTECEDENTES DE LA MISIÓN
1.1 Historia de la
inscripción
El Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca (Ecuador) fue inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial en 2003 por la Decisión 27COM 8C.41.
En su 37ª reunión (Phnom Penh, 2013), el Comité del Patrimonio Mundial aprobó la Declaración retrospectivo de valor universal excepcional para la propiedad por la Decisión 37 COM 8E.
1.2. Criterios de Valor Universal Excepcional (VUE)
El Comité inscribió el sitio en la Lista del Patrimonio Mundial sobre la base de criterios (ii), (iv) y (v). Estos criterios fueron una vez validados por la adopción, en la 37ª sesión del Comité del Patrimonio Mundial, de la declaración retrospectiva de Valor Universal Excepcional del bien, en junio de 2013 (Decisión 37 COM 8E):
Criterio (ii): Cuenca ilustra el éxito de la implantación de los principios del urbanismo renacentista en las Américas.
Criterio (iv): La fusión exitosa de diferentes sociedades y culturas en América Latina está claramente simbolizada por la disposición y el paisaje urbano de Cuenca.
Criterio (v): Cuenca es un ejemplo sobresaliente de una ciudad colonial española interior planeado.
1.3. El examen del estado de conservación por el Comité del Patrimonio Mundial
Hasta la fecha, el estado de conservación de la propiedad no se ha examinado en una sesión del Comité del Patrimonio Mundial.
En el momento de la nominación, el ICOMOS ha señalado que "La ciudad de Cuenca ha conservado su imagen como ciudad colonial y la mayor parte de su carácter original. Su centro histórico está habitado y sigue teniendo una vida social tradicional y activa, a pesar de las condiciones de vida que a veces se han deteriorado. Dada su ocupación continua, la ciudad tiene un alto grado de autenticidad ... "(ICOMOS Evaluación, junio de 1998. Nº 863, p.34)
La declaración retrospectiva de VUE adoptada en la 37ª reunión del Comité del Patrimonio Mundial en 2013, establece que la propiedad conserva la mayoría de los atributos necesarios para la expresión de su valor universal excepcional. A pesar de la pérdida de importantes edificios durante la segunda mitad del siglo 20, todos los componentes de la estructura urbana (sistema de parques, plazas, atrios, iglesias y otros espacios públicos) y su relación con el medio ambiente paisaje urbano se mantienen intactos. La importancia de este entorno de paisaje urbano es vital para la integridad de la propiedad.
De todos modos, en los últimos dos años, dos proyectos principales, ubicados dentro de los límites de la propiedad, han llamado la atención por su potencial impacto en la VUE (Criterios de Valor Universal Excepcional ) de la propiedad:
• El proyecto de rehabilitación de la Plaza de San Francisco.
• El tránsito de tren ligero (LRT) o proyecto de tranvía.
1.4. Justificación de la misión (términos de referencia y programa previstos en el anexo)
El Municipio de Cuenca invitó a una misión de asesoramiento al Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca (Ecuador) para evaluar el estado de conservación del inmueble y para proporcionar orientación a las instituciones locales y nacionales y otros actores relevantes para el desarrollo de Patrimonio, evaluaciones de impacto para asegurar que el valor universal excepcional de la propiedad no se ve amenazada por los proyectos propuestos. Se requiere poner especial atención al proyecto Tranvía en curso, aprobado por el gobierno Nacional y las autoridades locales de Cuenca y en el proyecto previsto para la Plaza de San Francisco. (Ver Anexo 2: Mandato de la misión).
2 POLÍTICA NACIONAL PARA LA CONSERVACIÓN Y GESTIÓN DEL PATRIMONIO MUNDIAL DE LA PROPIEDAD
2.1. Legislación sobre áreas protegidas
Hay cuerpos legales en dos niveles encaminadas a la protección de la propiedad: la primera competencia nacional, y la segunda, local.
2.1.1. Legislación Nacional
- La Ley de Patrimonio Cultural, publicado el 19 de junio de 1979 y sus normas generales, emitida el 9 de junio de 1984 y publicado el 16 de julio del mismo año.
- La Ley para la creación del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural, publicada el 29 de diciembre de 1988, y su modificación el 2 de diciembre de 1989, momento en el cual se estableció que el 6% del impuesto sobre la renta recaudado en cada cantón de Ecuador debe ser utilizado para proyectos para la protección del patrimonio cultural.
2.1.2. Legislación local
- Declaración del Centro Histórico de la Ciudad de Cuenca como Patrimonio Cultural de la Nación por el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural, el 29 de marzo de 1982, y la delegación de su Control y Administración de la Comisión del Centro Histórico de la Ciudad Consejo, de acuerdo con lo establecido en el artículo 42 de la Ley de Patrimonio Cultural.
- Ordenanza para el Control y Administración del Centro Histórico (28-04-83), las reformas y las reglas entre los cuales los más importantes son los siguientes: Confiar la Comisión del Centro Histórico con la administración del Fondo de Rescate (15-05- 89). Imposición de Sanciones (27-05-91)
- Ordenanza para la Creación de la Dirección del Centro Histórico, emitido por el Consejo Municipal (04/06/89).
- Ordenanza de Señales y Avisos para el Centro Histórico de Cuenca, publicado el 15 de enero de 1992.
- Creación del Premio José María Vargas por los dueños de propiedades restauradas en el Área del Centro Histórico (07/10/88) y su reforma (12/12/97)
- Ordenanza que exonera de impuestos a la propiedad a los propietarios de los bienes pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nación (26-12-97).
- Ordenanza para la Gestión y Conservación de las Zonas históricas y el patrimonio de Cantón Cuenca (26.02.2010).
2.1.3. Marco legal sobre la planificación del uso del suelo y transporte
- Constitución de la República del Ecuador, 2008
- Estatuto Orgánico del Estructuración Territorial, Autonomía y Descentralización (Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización en español - COOTAD), 2010
- Estatuto Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas en español), 2010
- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en español), 2011
- Plan Nacional de Desarrollo 2013 - 2017 (Plan Nacional de Desarrollo, en español) estrategia territorial nacional, 2013
- Reforma de la Ordenanza para el Plan Director Territorial de Cuenca, 2012
- Ordenanza para el Plan Director Territorial de Cuenca: Determinantes para el uso del suelo y la ocupación del suelo urbano, 2000
2.2. Marco institucional
La Comisión de los Conjuntos Históricos y Patrimonio, una comisión especial de carácter interinstitucional, es la entidad responsable del control y administración de los bienes del Patrimonio Mundial. La Comisión está integrada por los siguientes miembros:
a) Dos miembros del Consejo Municipal4 nombrados por el Consejo Municipal, este nombramiento también implica el miembro del Consejo que es el presidente de la Comisión.
b) El Director Regional del Instituto Nacional de Patrimonio Cultural Austro Rama (Instituto Nacional de Patrimonio Cultural Subdirección del Austro en español) o su representante.
c) Un representante de las Escuelas o Facultades de Historia, Geografía, Antropología, Sociología, o similar de las Universidades que tienen sus principales ramas en Cuenca Municipality5 o su / su sustituto, designado por el Consejo Municipal sobre la base de un conjunto de tres candidatos presentados por el alcalde de la ciudad a la Escuela o del College Board (Una organización que prepara y administra los exámenes estandarizados que se utilizan en la admisión universitaria y la colocación) cada dos años. Esta representación es en forma rotativa entre los Colegios o Escuelas mencionadas anteriormente.
d) Un representante de las Escuelas o Facultades de Arquitectura de las Universidades que tengan su sede principal en Cuenca Municipio o su / su sustituto, designado por el Consejo Cantonal basado en terna solicitado por el alcalde a la Junta Escolar o Escuela, cada Dos años. Esta representación es en forma rotativa entre dijeron Colegios o Escuelas.
e) Un representante de la sociedad civil (un ciudadano de Cuenca) o sustituto, designado conforme a la ordenanza de la participación adecuada de la ciudad.
f) Un representante designado por el Consorcio de Juntas Parroquiales (Consejo de Juntas Parroquiales) de la Municipalidad de Cuenca.
Las competencias de la Comisión están claramente establecidos en la Ordenanza para las Zonas históricas y el patrimonio de 2010.
4 Consejo Municipal se refiere al Consejo del cantón de Cuenca.
5 Municipalidad de Cuenca o Cuenca Municipio refiere al cantón de Cuenca.
2.3. estructura de gestión
El Departamento de los Conjuntos Históricos y Patrimonio es el principal órgano municipal competente, que tiene la función de instruir al Consejo Municipal de Cuenca para desarrollar políticas y planes para la correcta gestión y conservación de los conjuntos históricos y Patrimonio del Ayuntamiento de Cuenca. El Director o representante actúa como el jefe de la secretaría de la Comisión de los Conjuntos Históricos y Patrimonio.
3 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE CUESTIONES
3.1. Gestión y conservación de la propiedad (PECHC)
En 2011, la Municipalidad de Cuenca completó la formulación del Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca (Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca - PECHC), como instrumento de planificación y gestión principal para el Centro Histórico hasta 2030. En armonía con la visión del Plan Estratégico de Cuenca (Plan Estratégico de Cuenca-PECHC) y el Plan de Ordenamiento Territorial del Territorio Municipal (Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial-PDOT), actualmente en un proceso de actualización, se busca reforzar el Centro Histórico como un lugar que motiva y anima a los residentes y visitantes (1).
A través de un diagnóstico detallado, la PECHC identifica las tendencias actuales y potencialidades del Centro Histórico donde 15 unidades6 urbanas o áreas se identifican debido a criterios tales como sus atributos históricos, físicos, sociales y arquitectónicos similares. Unidad 1, identificado como el núcleo urbano del Centro Histórico (Núcleo Central), incluye la plaza principal de la ciudad y los edificios de mayor jerarquía, y según los datos facilitados por el Departamento de Cuenca (Mapa 1, Anexo V) Catastro, muestra la valor de las tierras altas en el Centro Histórico. El Plan ofrece un análisis y conclusión de cada unidad urbana, mientras que la identificación de problemas y recomendaciones sobre los siguientes temas: la seguridad, la vivienda / económica aspectos, la movilidad / transporte y espacios públicos, aspectos medioambientales, servicios / equipos, el patrimonio, la participación ciudadana y el compromiso básico.
El diagnóstico se centra especialmente en la importancia de los usos de la tierra en el centro histórico y ofrece una descripción detallada y un análisis al tiempo que sugiere la introducción de categorías y definiciones adicionales para la tierra no utilizada previamente identificada (industrial, de alta jerarquía de las instalaciones urbanas, instalaciones de servicios), dado el uso mixto de la tierra que actualmente caracteriza el Centro Histórico (Mapa 2, Anexo V). El centro histórico se caracteriza particularmente por la mezcla de usos de la tierra, especialmente entre comercial y residencial, con uso de suelo comercial en un 34,2% sólo superada por residencial en el 40,9%, aunque este último no se distribuye homogéneamente. El PECHC también se centra en la importancia de controlar algunos factores que pueden estar amenazando el Centro Histórico como abandono de casa, uso del suelo por sustituciones para fines turísticos, costo alto del metro cuadrado de terreno y los precios inmobiliarios, la contaminación visual, cambios en los patrones culturales, como resultado de la dinámica migratoria , disminución de la identidad de la población, una oferta limitada del turismo y las actividades culturales, la falta de alternativas para actividades de ocio, la delincuencia y los problemas de seguridad (1).
El Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca (Ecuador) fue inscrito en la Lista del Patrimonio Mundial en 2003 por la Decisión 27COM 8C.41.
En su 37ª reunión (Phnom Penh, 2013), el Comité del Patrimonio Mundial aprobó la Declaración retrospectivo de valor universal excepcional para la propiedad por la Decisión 37 COM 8E.
1.2. Criterios de Valor Universal Excepcional (VUE)
El Comité inscribió el sitio en la Lista del Patrimonio Mundial sobre la base de criterios (ii), (iv) y (v). Estos criterios fueron una vez validados por la adopción, en la 37ª sesión del Comité del Patrimonio Mundial, de la declaración retrospectiva de Valor Universal Excepcional del bien, en junio de 2013 (Decisión 37 COM 8E):
Criterio (ii): Cuenca ilustra el éxito de la implantación de los principios del urbanismo renacentista en las Américas.
Criterio (iv): La fusión exitosa de diferentes sociedades y culturas en América Latina está claramente simbolizada por la disposición y el paisaje urbano de Cuenca.
Criterio (v): Cuenca es un ejemplo sobresaliente de una ciudad colonial española interior planeado.
1.3. El examen del estado de conservación por el Comité del Patrimonio Mundial
Hasta la fecha, el estado de conservación de la propiedad no se ha examinado en una sesión del Comité del Patrimonio Mundial.
En el momento de la nominación, el ICOMOS ha señalado que "La ciudad de Cuenca ha conservado su imagen como ciudad colonial y la mayor parte de su carácter original. Su centro histórico está habitado y sigue teniendo una vida social tradicional y activa, a pesar de las condiciones de vida que a veces se han deteriorado. Dada su ocupación continua, la ciudad tiene un alto grado de autenticidad ... "(ICOMOS Evaluación, junio de 1998. Nº 863, p.34)
La declaración retrospectiva de VUE adoptada en la 37ª reunión del Comité del Patrimonio Mundial en 2013, establece que la propiedad conserva la mayoría de los atributos necesarios para la expresión de su valor universal excepcional. A pesar de la pérdida de importantes edificios durante la segunda mitad del siglo 20, todos los componentes de la estructura urbana (sistema de parques, plazas, atrios, iglesias y otros espacios públicos) y su relación con el medio ambiente paisaje urbano se mantienen intactos. La importancia de este entorno de paisaje urbano es vital para la integridad de la propiedad.
De todos modos, en los últimos dos años, dos proyectos principales, ubicados dentro de los límites de la propiedad, han llamado la atención por su potencial impacto en la VUE (Criterios de Valor Universal Excepcional ) de la propiedad:
• El proyecto de rehabilitación de la Plaza de San Francisco.
• El tránsito de tren ligero (LRT) o proyecto de tranvía.
1.4. Justificación de la misión (términos de referencia y programa previstos en el anexo)
El Municipio de Cuenca invitó a una misión de asesoramiento al Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca (Ecuador) para evaluar el estado de conservación del inmueble y para proporcionar orientación a las instituciones locales y nacionales y otros actores relevantes para el desarrollo de Patrimonio, evaluaciones de impacto para asegurar que el valor universal excepcional de la propiedad no se ve amenazada por los proyectos propuestos. Se requiere poner especial atención al proyecto Tranvía en curso, aprobado por el gobierno Nacional y las autoridades locales de Cuenca y en el proyecto previsto para la Plaza de San Francisco. (Ver Anexo 2: Mandato de la misión).
2 POLÍTICA NACIONAL PARA LA CONSERVACIÓN Y GESTIÓN DEL PATRIMONIO MUNDIAL DE LA PROPIEDAD
2.1. Legislación sobre áreas protegidas
Hay cuerpos legales en dos niveles encaminadas a la protección de la propiedad: la primera competencia nacional, y la segunda, local.
2.1.1. Legislación Nacional
- La Ley de Patrimonio Cultural, publicado el 19 de junio de 1979 y sus normas generales, emitida el 9 de junio de 1984 y publicado el 16 de julio del mismo año.
- La Ley para la creación del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural, publicada el 29 de diciembre de 1988, y su modificación el 2 de diciembre de 1989, momento en el cual se estableció que el 6% del impuesto sobre la renta recaudado en cada cantón de Ecuador debe ser utilizado para proyectos para la protección del patrimonio cultural.
2.1.2. Legislación local
- Declaración del Centro Histórico de la Ciudad de Cuenca como Patrimonio Cultural de la Nación por el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural, el 29 de marzo de 1982, y la delegación de su Control y Administración de la Comisión del Centro Histórico de la Ciudad Consejo, de acuerdo con lo establecido en el artículo 42 de la Ley de Patrimonio Cultural.
- Ordenanza para el Control y Administración del Centro Histórico (28-04-83), las reformas y las reglas entre los cuales los más importantes son los siguientes: Confiar la Comisión del Centro Histórico con la administración del Fondo de Rescate (15-05- 89). Imposición de Sanciones (27-05-91)
- Ordenanza para la Creación de la Dirección del Centro Histórico, emitido por el Consejo Municipal (04/06/89).
- Ordenanza de Señales y Avisos para el Centro Histórico de Cuenca, publicado el 15 de enero de 1992.
- Creación del Premio José María Vargas por los dueños de propiedades restauradas en el Área del Centro Histórico (07/10/88) y su reforma (12/12/97)
- Ordenanza que exonera de impuestos a la propiedad a los propietarios de los bienes pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nación (26-12-97).
- Ordenanza para la Gestión y Conservación de las Zonas históricas y el patrimonio de Cantón Cuenca (26.02.2010).
2.1.3. Marco legal sobre la planificación del uso del suelo y transporte
- Constitución de la República del Ecuador, 2008
- Estatuto Orgánico del Estructuración Territorial, Autonomía y Descentralización (Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización en español - COOTAD), 2010
- Estatuto Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas (Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas en español), 2010
- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, en español), 2011
- Plan Nacional de Desarrollo 2013 - 2017 (Plan Nacional de Desarrollo, en español) estrategia territorial nacional, 2013
- Reforma de la Ordenanza para el Plan Director Territorial de Cuenca, 2012
- Ordenanza para el Plan Director Territorial de Cuenca: Determinantes para el uso del suelo y la ocupación del suelo urbano, 2000
2.2. Marco institucional
La Comisión de los Conjuntos Históricos y Patrimonio, una comisión especial de carácter interinstitucional, es la entidad responsable del control y administración de los bienes del Patrimonio Mundial. La Comisión está integrada por los siguientes miembros:
a) Dos miembros del Consejo Municipal4 nombrados por el Consejo Municipal, este nombramiento también implica el miembro del Consejo que es el presidente de la Comisión.
b) El Director Regional del Instituto Nacional de Patrimonio Cultural Austro Rama (Instituto Nacional de Patrimonio Cultural Subdirección del Austro en español) o su representante.
c) Un representante de las Escuelas o Facultades de Historia, Geografía, Antropología, Sociología, o similar de las Universidades que tienen sus principales ramas en Cuenca Municipality5 o su / su sustituto, designado por el Consejo Municipal sobre la base de un conjunto de tres candidatos presentados por el alcalde de la ciudad a la Escuela o del College Board (Una organización que prepara y administra los exámenes estandarizados que se utilizan en la admisión universitaria y la colocación) cada dos años. Esta representación es en forma rotativa entre los Colegios o Escuelas mencionadas anteriormente.
d) Un representante de las Escuelas o Facultades de Arquitectura de las Universidades que tengan su sede principal en Cuenca Municipio o su / su sustituto, designado por el Consejo Cantonal basado en terna solicitado por el alcalde a la Junta Escolar o Escuela, cada Dos años. Esta representación es en forma rotativa entre dijeron Colegios o Escuelas.
e) Un representante de la sociedad civil (un ciudadano de Cuenca) o sustituto, designado conforme a la ordenanza de la participación adecuada de la ciudad.
f) Un representante designado por el Consorcio de Juntas Parroquiales (Consejo de Juntas Parroquiales) de la Municipalidad de Cuenca.
Las competencias de la Comisión están claramente establecidos en la Ordenanza para las Zonas históricas y el patrimonio de 2010.
4 Consejo Municipal se refiere al Consejo del cantón de Cuenca.
5 Municipalidad de Cuenca o Cuenca Municipio refiere al cantón de Cuenca.
2.3. estructura de gestión
El Departamento de los Conjuntos Históricos y Patrimonio es el principal órgano municipal competente, que tiene la función de instruir al Consejo Municipal de Cuenca para desarrollar políticas y planes para la correcta gestión y conservación de los conjuntos históricos y Patrimonio del Ayuntamiento de Cuenca. El Director o representante actúa como el jefe de la secretaría de la Comisión de los Conjuntos Históricos y Patrimonio.
3 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE CUESTIONES
3.1. Gestión y conservación de la propiedad (PECHC)
En 2011, la Municipalidad de Cuenca completó la formulación del Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca (Plan Especial del Centro Histórico de Cuenca - PECHC), como instrumento de planificación y gestión principal para el Centro Histórico hasta 2030. En armonía con la visión del Plan Estratégico de Cuenca (Plan Estratégico de Cuenca-PECHC) y el Plan de Ordenamiento Territorial del Territorio Municipal (Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial-PDOT), actualmente en un proceso de actualización, se busca reforzar el Centro Histórico como un lugar que motiva y anima a los residentes y visitantes (1).
A través de un diagnóstico detallado, la PECHC identifica las tendencias actuales y potencialidades del Centro Histórico donde 15 unidades6 urbanas o áreas se identifican debido a criterios tales como sus atributos históricos, físicos, sociales y arquitectónicos similares. Unidad 1, identificado como el núcleo urbano del Centro Histórico (Núcleo Central), incluye la plaza principal de la ciudad y los edificios de mayor jerarquía, y según los datos facilitados por el Departamento de Cuenca (Mapa 1, Anexo V) Catastro, muestra la valor de las tierras altas en el Centro Histórico. El Plan ofrece un análisis y conclusión de cada unidad urbana, mientras que la identificación de problemas y recomendaciones sobre los siguientes temas: la seguridad, la vivienda / económica aspectos, la movilidad / transporte y espacios públicos, aspectos medioambientales, servicios / equipos, el patrimonio, la participación ciudadana y el compromiso básico.
El diagnóstico se centra especialmente en la importancia de los usos de la tierra en el centro histórico y ofrece una descripción detallada y un análisis al tiempo que sugiere la introducción de categorías y definiciones adicionales para la tierra no utilizada previamente identificada (industrial, de alta jerarquía de las instalaciones urbanas, instalaciones de servicios), dado el uso mixto de la tierra que actualmente caracteriza el Centro Histórico (Mapa 2, Anexo V). El centro histórico se caracteriza particularmente por la mezcla de usos de la tierra, especialmente entre comercial y residencial, con uso de suelo comercial en un 34,2% sólo superada por residencial en el 40,9%, aunque este último no se distribuye homogéneamente. El PECHC también se centra en la importancia de controlar algunos factores que pueden estar amenazando el Centro Histórico como abandono de casa, uso del suelo por sustituciones para fines turísticos, costo alto del metro cuadrado de terreno y los precios inmobiliarios, la contaminación visual, cambios en los patrones culturales, como resultado de la dinámica migratoria , disminución de la identidad de la población, una oferta limitada del turismo y las actividades culturales, la falta de alternativas para actividades de ocio, la delincuencia y los problemas de seguridad (1).
6 Las 15 unidades urbanas o
áreas son las siguientes: Núcleo Central, San Blas, 9 de Octubre, Barrial
Blanco, Rafael María Arizaga, María Auxiliadora, Plaza del Arte, El Batán,
Barranco, Av. Loja 1, Av. Loja 2, Ciudadela Universitaria, Ciudad Jardín,
Solano y Herrerías.
El PECHC entiende el Centro
Histórico no sólo como un hecho económico, sino también como bienes culturales
que tiene que ser conservado y recuperado principalmente para fines
residenciales, por lo tanto, se busca promover el ordenamiento territorial para
mantener y promover los usos de suelo residencial, mientras que la
identificación de estrategias para mejorar la habitabilidad y condiciones
dentro del Centro Histórico.
Una descripción de las instalaciones y de la infraestructura es también parte del capítulo de diagnóstico. Las instalaciones administrativas, culturales, educativas, recreativas y de salud se analizan teniendo en cuenta su ubicación y las características de sus usuarios. Esta sección también describe las características de la infraestructura urbana, tales como suministro de agua, alcantarillado, electricidad, alumbrado público, telecomunicaciones y otros servicios, como la gestión y recogida de residuos.
Las Propiedades en el Centro Histórico se identifican, clasifican y se analizaron de acuerdo a las categorías; de la siguiente manera:
a) Los edificios de valor eminente (E) (4): Los edificios con características estéticas, históricas o escala de importancia especial para la comunidad que representan un papel excepcionalmente dominante en el tejido urbano o la zona en que se insertan.
b) categoría de valor arquitectónico A (VAR A) (3): Los edificios que cumplen un papel constitutivo en la morfología de la sección, el bloque o la zona en la que se insertan por su estética, características históricas o por su importancia social; tienen valores en circulación que les dan un papel especial en su propia tela o área urbana.
c) categoría de valor arquitectónico B (VAR B) (2): Su papel es el de consolidar un tejido coherente con la estética de la ciudad o área en la que se encuentran y pueden ser enriquecidas por los significados históricos o importantes para la comunidad local.
d) Valor Ambiental (A) (1): Edificios caracterizados por permitir una lectura coherente y reforzada de la ciudad o zona donde se encuentran ubicados. Su escala, las características estéticas o históricas no se destacan de manera especial, sino que desempeñan un papel complementario en una lectura global del barrio o ciudad. Las propiedades de los materiales, la tecnología de construcción utilizada y las soluciones espaciales reflejan fuertemente la expresión de la cultura popular.
e) Ningún valor especial (SV) (0): Su presencia no tiene ningún significado especial para la ciudad o área. A pesar de no ser una expresión de la tradición arquitectónica local (por la forma o la tecnología), que no afecten negativamente al espacio urbano y su integración es admisible.
f) Impacto negativo (N) (-1): Los edificios que por razones de escala, la tecnología utilizada o por falta de cualidades estéticas deterioran la imagen urbana del barrio, la ciudad o área en la que se insertan.
De acuerdo con estas categorías los parámetros de intervención han sido establecidos de la siguiente manera:
a) Los edificios de valor eminente (E) (4) y la categoría de valor arquitectónico A (VAR A) (3): Sólo la conservación y las intervenciones de restauración están permitidas.
b) categoría de valor arquitectónico B (VAR B) (2) y el valor del medio ambiente (A) (1): Las acciones de conservación y las rehabilitaciones arquitectónicas están permitidas.
c) Ningún valor especial (SV) (0): Las acciones de conservación y rehabilitación de arquitectura, incluyendo el reemplazo por nueva construcción, están permitidas.
d) Impacto negativo (N) (-1): Se permite la demolición y sustitución por nuevas construcciones.
Una descripción de las instalaciones y de la infraestructura es también parte del capítulo de diagnóstico. Las instalaciones administrativas, culturales, educativas, recreativas y de salud se analizan teniendo en cuenta su ubicación y las características de sus usuarios. Esta sección también describe las características de la infraestructura urbana, tales como suministro de agua, alcantarillado, electricidad, alumbrado público, telecomunicaciones y otros servicios, como la gestión y recogida de residuos.
Las Propiedades en el Centro Histórico se identifican, clasifican y se analizaron de acuerdo a las categorías; de la siguiente manera:
a) Los edificios de valor eminente (E) (4): Los edificios con características estéticas, históricas o escala de importancia especial para la comunidad que representan un papel excepcionalmente dominante en el tejido urbano o la zona en que se insertan.
b) categoría de valor arquitectónico A (VAR A) (3): Los edificios que cumplen un papel constitutivo en la morfología de la sección, el bloque o la zona en la que se insertan por su estética, características históricas o por su importancia social; tienen valores en circulación que les dan un papel especial en su propia tela o área urbana.
c) categoría de valor arquitectónico B (VAR B) (2): Su papel es el de consolidar un tejido coherente con la estética de la ciudad o área en la que se encuentran y pueden ser enriquecidas por los significados históricos o importantes para la comunidad local.
d) Valor Ambiental (A) (1): Edificios caracterizados por permitir una lectura coherente y reforzada de la ciudad o zona donde se encuentran ubicados. Su escala, las características estéticas o históricas no se destacan de manera especial, sino que desempeñan un papel complementario en una lectura global del barrio o ciudad. Las propiedades de los materiales, la tecnología de construcción utilizada y las soluciones espaciales reflejan fuertemente la expresión de la cultura popular.
e) Ningún valor especial (SV) (0): Su presencia no tiene ningún significado especial para la ciudad o área. A pesar de no ser una expresión de la tradición arquitectónica local (por la forma o la tecnología), que no afecten negativamente al espacio urbano y su integración es admisible.
f) Impacto negativo (N) (-1): Los edificios que por razones de escala, la tecnología utilizada o por falta de cualidades estéticas deterioran la imagen urbana del barrio, la ciudad o área en la que se insertan.
De acuerdo con estas categorías los parámetros de intervención han sido establecidos de la siguiente manera:
a) Los edificios de valor eminente (E) (4) y la categoría de valor arquitectónico A (VAR A) (3): Sólo la conservación y las intervenciones de restauración están permitidas.
b) categoría de valor arquitectónico B (VAR B) (2) y el valor del medio ambiente (A) (1): Las acciones de conservación y las rehabilitaciones arquitectónicas están permitidas.
c) Ningún valor especial (SV) (0): Las acciones de conservación y rehabilitación de arquitectura, incluyendo el reemplazo por nueva construcción, están permitidas.
d) Impacto negativo (N) (-1): Se permite la demolición y sustitución por nuevas construcciones.
El Plan reconoce la suma
importancia de los espacios públicos en el Centro Histórico, y por lo tanto
proporciona un análisis detallado sobre el paisaje urbano que sugiere que la
mayoría de las intervenciones ya realizadas en diferentes plazas han logrado su
objetivo de mejorar la calidad de vida de los residentes en el Centro
Histórico. Sin embargo, estos espacios se enfrentan hoy en día a varias
cuestiones relativas a la seguridad, mantenimiento del mobiliario y la falta de
programas regulares de actividades culturales para generar su apropiación por
parte de sus habitantes. El diagnóstico también incluye un plan cultural para
espacios públicos que identifica los problemas y aspectos culturales de los
espacios públicos de Cuenca, sus políticas culturales y la percepción pública
de ellos, las actividades culturales y un resumen de los diálogos con los
actores locales. Este diagnóstico también ofrece una revisión sobre el comercio
informal en el Centro Histórico (1).
El Plan también ofrece un análisis exhaustivo de la movilidad y la accesibilidad en el Centro Histórico, la identificación de varios impactos negativos como el ruido y la contaminación atmosférica relacionada con la congestión del tráfico generado por el transporte público y privado. El análisis también evoca el plan original del Centro Histórico como una pieza urbana principalmente para los peatones. Esta peatonalización es vista no sólo como una medida positiva para reducir la congestión del tráfico y la contaminación; sino también como una medida negativa que puede tener impactos negativos en las actividades de minoristas y comerciantes (1).
El diagnóstico de la PECHC también identifica las cuestiones relacionadas con el tráfico de vehículos privados que fluye en el centro histórico asociado al rápido crecimiento de la tasa de motorización en Cuenca de 11.434 vehículos matriculados en 1982 a 33.322 en 2001 y 62.439 vehículos matriculados en 2008. La PECHC también menciona la existencia de tres horas durante el pico de la congestión del tráfico creando día no sólo al principio y al final de las horas de oficina, sino también al mediodía. En cuanto al transporte público, el Centro Histórico es servido por 28 líneas de autobuses con el "Av Presidente Córdova", como la calle con el mayor volumen de tráfico (1). A pesar de que hay carriles exclusivos para buses para la red de BRT-lite, a lo largo de los Mariscal Lamar y Sangurima calles, así como "Av Presidente Córdova", algunos vehículos privados continúan aparcando y conduciendo a lo largo de ellos, creando congestión del tráfico y no permiten dar prioridad al transporte público. En relación con el transporte no motorizado (NMT), algunas zonas del Centro Histórico proporcionan infraestructura peatonal, tales como la "Calle Larga", la escalera al lado del hotel Crespo y el puente "Juana de Oro". Hay también programas7 para promover el uso de las bicicletas en el Centro Histórico y las iniciativas como la "Movilidad Alternativa" de la Municipalidad que busca consolidar una red de bicicletas a través de la implementación de bici-sendas. (Mapa 5, Anexo V).
El PECHC visualiza el Centro Histórico de Cuenca "como un espacio territorial que motiva a las personas a vivir en sus propias propiedades, para disfrutar de cada lugar y de la calle, las iglesias, para mantener sus lugares culturales y sociales en un excelente estado de conservación que ofrece a la gente una alta calidad del ambiente construido ". El Centro Histórico es considerado un elemento vivo y en evolución permanente que debe ser integrado en la dinámica de una ciudad del siglo XXI, respetando sus valores históricos y culturales. El PECHC reconoce su papel como el nodo de representación en la memoria colectiva donde varias actividades se llevan a cabo, por lo tanto, desarrolla varias propuestas, en los tramos analizados en el diagnóstico (2).
El PECHC incluye la propuesta de una ordenanza para ampliar los límites del Centro Histórico añadiendo el área complemento conocida como "El Ejido".
El Plan también ofrece un análisis exhaustivo de la movilidad y la accesibilidad en el Centro Histórico, la identificación de varios impactos negativos como el ruido y la contaminación atmosférica relacionada con la congestión del tráfico generado por el transporte público y privado. El análisis también evoca el plan original del Centro Histórico como una pieza urbana principalmente para los peatones. Esta peatonalización es vista no sólo como una medida positiva para reducir la congestión del tráfico y la contaminación; sino también como una medida negativa que puede tener impactos negativos en las actividades de minoristas y comerciantes (1).
El diagnóstico de la PECHC también identifica las cuestiones relacionadas con el tráfico de vehículos privados que fluye en el centro histórico asociado al rápido crecimiento de la tasa de motorización en Cuenca de 11.434 vehículos matriculados en 1982 a 33.322 en 2001 y 62.439 vehículos matriculados en 2008. La PECHC también menciona la existencia de tres horas durante el pico de la congestión del tráfico creando día no sólo al principio y al final de las horas de oficina, sino también al mediodía. En cuanto al transporte público, el Centro Histórico es servido por 28 líneas de autobuses con el "Av Presidente Córdova", como la calle con el mayor volumen de tráfico (1). A pesar de que hay carriles exclusivos para buses para la red de BRT-lite, a lo largo de los Mariscal Lamar y Sangurima calles, así como "Av Presidente Córdova", algunos vehículos privados continúan aparcando y conduciendo a lo largo de ellos, creando congestión del tráfico y no permiten dar prioridad al transporte público. En relación con el transporte no motorizado (NMT), algunas zonas del Centro Histórico proporcionan infraestructura peatonal, tales como la "Calle Larga", la escalera al lado del hotel Crespo y el puente "Juana de Oro". Hay también programas7 para promover el uso de las bicicletas en el Centro Histórico y las iniciativas como la "Movilidad Alternativa" de la Municipalidad que busca consolidar una red de bicicletas a través de la implementación de bici-sendas. (Mapa 5, Anexo V).
El PECHC visualiza el Centro Histórico de Cuenca "como un espacio territorial que motiva a las personas a vivir en sus propias propiedades, para disfrutar de cada lugar y de la calle, las iglesias, para mantener sus lugares culturales y sociales en un excelente estado de conservación que ofrece a la gente una alta calidad del ambiente construido ". El Centro Histórico es considerado un elemento vivo y en evolución permanente que debe ser integrado en la dinámica de una ciudad del siglo XXI, respetando sus valores históricos y culturales. El PECHC reconoce su papel como el nodo de representación en la memoria colectiva donde varias actividades se llevan a cabo, por lo tanto, desarrolla varias propuestas, en los tramos analizados en el diagnóstico (2).
El PECHC incluye la propuesta de una ordenanza para ampliar los límites del Centro Histórico añadiendo el área complemento conocida como "El Ejido".
7 Tal como el tour de noche
las calles abiertas bici que conecta el programa "ciclovía" cada dos
semanas a lo largo de la Av plazas y museos,. "12 de Abril", y el día
sin coches que se celebra el primer viernes de cada mes.
Esta reorganización
completa respeta las fronteras y los límites del Centro Histórico como se
define por el bien del Patrimonio Mundial inscrito, que se determina como el
sector 1. En esta propuesta, hay cuatro sectores contiguos de todo el sector 1
que sirven como zona de amortiguamiento para el bien del Patrimonio Mundial inscrito,
como parte de la reorganización de la estrategia de los sectores. Los sectores
3 y 4 se componen de la zona conocida como "El Ejido Urbano" (Por
favor, consulte el Mapa 6 del Anexo V).
En la sección de la
movilidad y la accesibilidad, la PECHC propone dos programas que buscan mejorar
la infraestructura de transporte como una forma de promover la reducción del
transporte privado en el Centro Histórico. En primer lugar, se propone un
programa de relaciones intra-urbana que promueve la definición de un sistema de
jerarquía vial en el Centro Histórico y se centra en su relación con la
periferia de la ciudad, proponiendo proyectos para mejorar el flujo de
transporte motorizado y no motorizado. En segundo lugar, un programa de sistema
de movilidad que tiene como objetivo promover la integración de la red de
BRT-lite con el projecto8 LRT. Este programa también busca generar
infraestructura peatonal, determinar áreas de estacionamiento fuera de la calle
y promover la infraestructura de transporte no motorizado (2).
La visión integral del Centro Histórico proporcionada en el PECHC, la información recopilada y procesada, el grado de análisis desarrollado y el fundamento de las propuestas basadas en los diagnósticos exhaustivos, otorgan Cuenca con un plan que constituye una herramienta muy importante para proporcionar el marco para la gestión, planificación y ejecución de programas y proyectos para preservar los valores del Centro Histórico (2).
3.2 proyecto global de la movilidad y la introducción de sistemas de transporte masivo en Cuenca
Entre 1999 y 2000, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la ciudad de Cuenca ha desarrollado el Plan de Cuenca de Transporte Sustentable y de Tránsito (Plan PARA UN Sistema de Tráfico Sustentable Para Una Ciudad Piloto - PSTSCP) que establece un ambicioso paquete de inversión de US $ 23,103,049 en un régimen público y privado con el fin de reorganizar y mejorar el sistema de autobuses que ya existen en la ciudad. El sector privado tomó el papel como operador del sistema de autobuses, incluyendo la adquisición de nuevos autobuses por las empresas de transporte locales, mientras que el sector público asume el papel de proveedor de infraestructura como la construcción de terminales de bus diseñado para conectar el sistema de autobuses con rutas alimentadoras y para facilitar la transferencia entre los autobuses urbanos e interregionales (15). Este plan también incluye la mejora y construcción de transporte no motorizado (NMT) infraestructura y la adaptación de las antiguas vías del tren en bici-sendas.
Este plan fue el punto de partida para construir una red de Bus Rapid Transit (BRT) en Cuenca. El PSTSCP define un sistema BRT con 24 km de líneas9 troncales de buses y unos 100 km de rutas alimentadoras todos integradas en un sistema de cobro automatizado. En el marco de este Plan, el Ayuntamiento creó la Unidad de Tránsito y Transporte Municipal (Unidad Municipal de Tránsito y Transporte Terrestre o UMT) como el principal regulador del sector del transporte. El plan también apunta a formalizar los servicios de autobuses no regulados y racionalizar los servicios de autobús, un proceso que incluyó negociaciones con los trabajadores del transporte público en ese momento (3). La ciudad también ha introducido un sistema de control de estacionamiento y la privatización de los servicios de estacionamiento con el fin de abordar las cuestiones relacionadas con el uso del vehículo privado, especialmente en el Centro Histórico, y como estrategia para generar ingresos para el sistema de prioridad de autobuses (4).
La visión integral del Centro Histórico proporcionada en el PECHC, la información recopilada y procesada, el grado de análisis desarrollado y el fundamento de las propuestas basadas en los diagnósticos exhaustivos, otorgan Cuenca con un plan que constituye una herramienta muy importante para proporcionar el marco para la gestión, planificación y ejecución de programas y proyectos para preservar los valores del Centro Histórico (2).
3.2 proyecto global de la movilidad y la introducción de sistemas de transporte masivo en Cuenca
Entre 1999 y 2000, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la ciudad de Cuenca ha desarrollado el Plan de Cuenca de Transporte Sustentable y de Tránsito (Plan PARA UN Sistema de Tráfico Sustentable Para Una Ciudad Piloto - PSTSCP) que establece un ambicioso paquete de inversión de US $ 23,103,049 en un régimen público y privado con el fin de reorganizar y mejorar el sistema de autobuses que ya existen en la ciudad. El sector privado tomó el papel como operador del sistema de autobuses, incluyendo la adquisición de nuevos autobuses por las empresas de transporte locales, mientras que el sector público asume el papel de proveedor de infraestructura como la construcción de terminales de bus diseñado para conectar el sistema de autobuses con rutas alimentadoras y para facilitar la transferencia entre los autobuses urbanos e interregionales (15). Este plan también incluye la mejora y construcción de transporte no motorizado (NMT) infraestructura y la adaptación de las antiguas vías del tren en bici-sendas.
Este plan fue el punto de partida para construir una red de Bus Rapid Transit (BRT) en Cuenca. El PSTSCP define un sistema BRT con 24 km de líneas9 troncales de buses y unos 100 km de rutas alimentadoras todos integradas en un sistema de cobro automatizado. En el marco de este Plan, el Ayuntamiento creó la Unidad de Tránsito y Transporte Municipal (Unidad Municipal de Tránsito y Transporte Terrestre o UMT) como el principal regulador del sector del transporte. El plan también apunta a formalizar los servicios de autobuses no regulados y racionalizar los servicios de autobús, un proceso que incluyó negociaciones con los trabajadores del transporte público en ese momento (3). La ciudad también ha introducido un sistema de control de estacionamiento y la privatización de los servicios de estacionamiento con el fin de abordar las cuestiones relacionadas con el uso del vehículo privado, especialmente en el Centro Histórico, y como estrategia para generar ingresos para el sistema de prioridad de autobuses (4).
8 El PECHC menciona que la
consultora BRAXTON está trabajando en el estudio de diseño y planificación para
la articulación entre el BRT-lite y la LRT como parte de un proceso de
actualización de la TIE.
9 bus exclusivo carriles corredores.
9 bus exclusivo carriles corredores.
En 2006, el municipio de
Cuenca, con el apoyo del Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas (PNUD) y
ONU-HABITAT desarrolló el estudio para actualizar el Sistema Integrado de
Transporte (Sistema Integrado de Transporte -SIT) con el objetivo de examinar
la oferta y la demanda operativa con el estudio de datos de las líneas de
autobús y para determinar el destino y origen en base a las encuestas en los
puntos primarios de control de tráfico. El SIT determinó la implementación de
una red de BRT en dos etapas basado en 5 corredores troncales, 3 líneas de
autobuses circulares, rutas alimentadoras y de articulación con las líneas de
autobuses convencionales en los terminales de BRT como una forma de integrar
los diferentes modos de transporte en un sistema en su conjunto. En la primera
etapa, dos corredores troncales operarían a lo largo de la Av.
"Américas" y la Av. "España" con dos terminales de
integración: BRT Terminal "Terrestre" (integración de la terminal de
autobuses inter-municipal); y BRT Terminal "Arenal" (al lado del
mercado de la ciudad). En la segunda etapa, tres corredores troncales con rutas
alimentadoras se construirían con otros dos terminales de integración, la
"Panamericana Norte" y Terminales "Panamericana Sur" (5).
Los resultados del estudio SIT fueron presentados en la Conferencia Internacional sobre Transporte10 Público organizado por la Municipalidad de Cuenca en 2006 con el objetivo de posicionar a Cuenca como ciudad piloto de mediano tamaño en sistemas de transporte masivo en América Latina. La Conferencia tuvo el objetivo de ilustrar a los participantes los últimos avances en el transporte público en el mundo y aprender de otras ciudades que habían implementado con éxito sistemas BRT. Expertos internacionales sobre el transporte urbano nacional participaron en esta conferencia, incluyendo representantes del Banco Mundial, el PNUD y ONU-HABITAT (6).
Entre 2009 y 2010, la pre-factibilidad y la factibilidad para el proyecto LRT fueron desarrolladas por la Municipalidad de Cuenca y la empresas de consultoría francesa Artelia y COTEBA (7). Entre 2010 y 2011, la Municipalidad de Cuenca actualiza los estudios para el SIT (red de BRT-lite) con el apoyo de la consultora BRAXTON. En 2011, la Municipalidad de Cuenca, junto con la Euskal Trenbide Sarea (ETS) o "Red Ferroviaria Vasca" y la consultora IDOM desarrolló los estudios de ingeniería para el proyecto de metro ligero (€ 1.667.250). (8, 9). Entre 2011 y 2012, del Ayuntamiento de Cuenca, con el apoyo de ETS o "Red Ferroviaria Vasca" desarrolló el estudio para el diseño y construcción de la LRT (aproximadamente 4 millones de dólares) (10). Este estudio incluyó un informe con sugerencias y recomendaciones para el diseño y la relación del proyecto con la LRT (red de BRT-lite) SIT incluida la reestructuración de las líneas de autobús existentes de la red de BRT-lite mediante la eliminación y modificación de corredores y rutas troncales de buses. El estudio también recomienda diferentes escenarios de ajustes marco y la estructura institucional de derecho antes de la ausencia de una legislación a nivel nacional y local, así como la experiencia previa en sistemas de transporte basados en el ferrocarril en Ecuador (11). El proceso de reestructuración de las rutas de autobuses está pendiente debido a la ausencia de negociaciones con las compañías de autobuses privadas y con los propietarios de autobuses que operan la red de BRT-lite.
10 Esta conferencia fue organizada conjuntamente con la Administración Federal de Tránsito (FTA) de los Estados Unidos, la Embajada de los Estados Unidos, con el apoyo de la "Universidad Estatal de Cuenca", el "Colegio de Ingenieros Civiles del Azuay" y la ONU -HABITAT.
Los resultados del estudio SIT fueron presentados en la Conferencia Internacional sobre Transporte10 Público organizado por la Municipalidad de Cuenca en 2006 con el objetivo de posicionar a Cuenca como ciudad piloto de mediano tamaño en sistemas de transporte masivo en América Latina. La Conferencia tuvo el objetivo de ilustrar a los participantes los últimos avances en el transporte público en el mundo y aprender de otras ciudades que habían implementado con éxito sistemas BRT. Expertos internacionales sobre el transporte urbano nacional participaron en esta conferencia, incluyendo representantes del Banco Mundial, el PNUD y ONU-HABITAT (6).
Entre 2009 y 2010, la pre-factibilidad y la factibilidad para el proyecto LRT fueron desarrolladas por la Municipalidad de Cuenca y la empresas de consultoría francesa Artelia y COTEBA (7). Entre 2010 y 2011, la Municipalidad de Cuenca actualiza los estudios para el SIT (red de BRT-lite) con el apoyo de la consultora BRAXTON. En 2011, la Municipalidad de Cuenca, junto con la Euskal Trenbide Sarea (ETS) o "Red Ferroviaria Vasca" y la consultora IDOM desarrolló los estudios de ingeniería para el proyecto de metro ligero (€ 1.667.250). (8, 9). Entre 2011 y 2012, del Ayuntamiento de Cuenca, con el apoyo de ETS o "Red Ferroviaria Vasca" desarrolló el estudio para el diseño y construcción de la LRT (aproximadamente 4 millones de dólares) (10). Este estudio incluyó un informe con sugerencias y recomendaciones para el diseño y la relación del proyecto con la LRT (red de BRT-lite) SIT incluida la reestructuración de las líneas de autobús existentes de la red de BRT-lite mediante la eliminación y modificación de corredores y rutas troncales de buses. El estudio también recomienda diferentes escenarios de ajustes marco y la estructura institucional de derecho antes de la ausencia de una legislación a nivel nacional y local, así como la experiencia previa en sistemas de transporte basados en el ferrocarril en Ecuador (11). El proceso de reestructuración de las rutas de autobuses está pendiente debido a la ausencia de negociaciones con las compañías de autobuses privadas y con los propietarios de autobuses que operan la red de BRT-lite.
10 Esta conferencia fue organizada conjuntamente con la Administración Federal de Tránsito (FTA) de los Estados Unidos, la Embajada de los Estados Unidos, con el apoyo de la "Universidad Estatal de Cuenca", el "Colegio de Ingenieros Civiles del Azuay" y la ONU -HABITAT.
En 2013, se completó la
infraestructura principal de la terminales11 BRT "Terrestre" y
"Arenal" con el fin de hacer operacional la red BRT-lite . La
construcción de estos dos terminales de BRT facilitó la reciente integración de
cobro de pasajes desarrollada por los operadores de autobuses privados. La
recomendación PSTSCP para generar nodos satélites alrededor de estos terminales
de BRT para desconcentrar las actividades del Centro Histórico parece ser el
siguiente paso en el proceso de implementación de la red de BRT-lite. Al mismo
tiempo, el proyecto de metro ligero propone paradas en frente de estos dos
terminales de BRT con la propuesta para conectar los dos sistemas de transporte
público a través de los pasos de peatones (Av Américas y Av España) que parecen
ser insuficientes para el alto volumen de pasajeros previsto. Los pasos de
peatones con altos volúmenes de pasajeros también podrían generar congestión
del tráfico de vehículos privados en Av España y Av Américas en los puntos de
entrada de estos dos terminales. Esto refleja un desafío adicional actualmente
sin resolver para Cuenca en cuanto a la integración del BRT-lite y el proyecto
de metro ligero. Esto es fundamental, teniendo en cuenta que el proyecto
tranvía – LRT - busca absorber aproximadamente entre el 20 y el 25% de la
demanda de la red de BRT-lite, un asunto que no sólo requiere del proceso de
negociación con los operadores privados actuales de las rutas de autobuses,
sino también una adecuada integración entre estos dos sistemas en los
terminales de BRT ya construidas ("Arenal" y "Terrestre"),
así como en las futuras terminales ("Panamericana Norte" y
"Panamericana Sur").
Al final del primer semestre de 2014, las obras de construcción para el proyecto tranvía – LRT - comenzaron dentro y fuera del Centro Histórico, pero el Ayuntamiento ha dejado estos trabajos temporalmente suspendidos, a la espera de recibir las directrices de este informe antes de reanudar las obras de construcción en el Centro Histórico. Al mismo tiempo que la construcción de las obras del proyecto de metro ligero comenzaron, y en junio pasado se desarrolló el Seminario Internacional de Transporte Eficiente tuvieron que tuvo lugar en la "Universidad Estatal de Cuenca", organizado por el "Instituto Nacional de Preinversión", el "Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos" y el consultora GIZ International Services.
En conclusión, la ciudad de Cuenca se enfrenta actualmente el reto de la integración de dos sistemas de transporte masivo basado en dos tecnologías diferentes. Por el momento, hay dos procesos en paralelo, el diseño y planificación del proyecto LRT y la expansión de la red de BRT-lite incluyendo las dos terminales de BRT de reciente construcción, actualmente en funcionamiento. El reto de diseñar, planificar, introducir y gestionar estos dos sistemas de transporte masivo diferentes de una manera integrada no tiene precedentes en otras ciudades de América Latina con los Centros Históricos inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial (Anexo III). En el Centro Histórico, esta articulación e integración entre ambos sistemas es oscuro en la actualidad. Si bien el proyecto de metro ligero propuesto puede absorber la demanda a lo largo de la calle Mariscal Lamar, sin una adecuada integración podría no apoyar la demanda a lo largo de la calle Presidente Córdova. La estimación de la demanda actual de transporte a nivel de la ciudad se convierte en una tarea crítica para el Municipio con el fin de determinar los escenarios más apropiados para el transporte integrado con respecto a la potencial demanda que podría ser servida por el proyecto de metro ligero de manera coordinada con otros modos de transporte (BRT-lite, los autobuses convencionales) que actualmente sirven en el Centro Histórico y otras zonas de la ciudad. Las iniciativas propuestas de peatonalización del Centro Histórico no conecta las futuras paradas del tranvía con las paradas de los buses - BRT-, así como paradas de autobuses convencionales, que sugieren dudas sobre un planteamiento global de los problemas de movilidad y accesibilidad en el Centro Histórico.
Al final del primer semestre de 2014, las obras de construcción para el proyecto tranvía – LRT - comenzaron dentro y fuera del Centro Histórico, pero el Ayuntamiento ha dejado estos trabajos temporalmente suspendidos, a la espera de recibir las directrices de este informe antes de reanudar las obras de construcción en el Centro Histórico. Al mismo tiempo que la construcción de las obras del proyecto de metro ligero comenzaron, y en junio pasado se desarrolló el Seminario Internacional de Transporte Eficiente tuvieron que tuvo lugar en la "Universidad Estatal de Cuenca", organizado por el "Instituto Nacional de Preinversión", el "Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos" y el consultora GIZ International Services.
En conclusión, la ciudad de Cuenca se enfrenta actualmente el reto de la integración de dos sistemas de transporte masivo basado en dos tecnologías diferentes. Por el momento, hay dos procesos en paralelo, el diseño y planificación del proyecto LRT y la expansión de la red de BRT-lite incluyendo las dos terminales de BRT de reciente construcción, actualmente en funcionamiento. El reto de diseñar, planificar, introducir y gestionar estos dos sistemas de transporte masivo diferentes de una manera integrada no tiene precedentes en otras ciudades de América Latina con los Centros Históricos inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial (Anexo III). En el Centro Histórico, esta articulación e integración entre ambos sistemas es oscuro en la actualidad. Si bien el proyecto de metro ligero propuesto puede absorber la demanda a lo largo de la calle Mariscal Lamar, sin una adecuada integración podría no apoyar la demanda a lo largo de la calle Presidente Córdova. La estimación de la demanda actual de transporte a nivel de la ciudad se convierte en una tarea crítica para el Municipio con el fin de determinar los escenarios más apropiados para el transporte integrado con respecto a la potencial demanda que podría ser servida por el proyecto de metro ligero de manera coordinada con otros modos de transporte (BRT-lite, los autobuses convencionales) que actualmente sirven en el Centro Histórico y otras zonas de la ciudad. Las iniciativas propuestas de peatonalización del Centro Histórico no conecta las futuras paradas del tranvía con las paradas de los buses - BRT-, así como paradas de autobuses convencionales, que sugieren dudas sobre un planteamiento global de los problemas de movilidad y accesibilidad en el Centro Histórico.
11 Ambos terminales se
encuentran fuera del Centro Histórico inscrito en la Lista del Patrimonio
Mundial (Mapa 8 Anexo V) .AT.
3.3. Tránsito de tren
ligero (LRT) o proyecto Tranvía
La evaluación de los potenciales impactos adversos del proyecto de metro ligero en los atributos que expresan el valor universal excepcional de los bienes del Patrimonio Mundial o en sus condiciones de autenticidad e integridad constituye uno de los principales aspectos incluidos en los términos de referencia para esta misión.
El proyecto de metro ligero se ha propuesto a lo largo de aproximadamente 14 km en tres segmentos de la siguiente manera (Mapa 7, Anexo V): la Av. Américas (doble vía), el Centro Histórico (dos pistas individuales: principalmente a lo largo de Av Gran Colombia y Mariscal Lamar.) Y Av. España (doble vía). El segmento de Centro histórico corresponde al área inscrita como una propiedad del Patrimonio de la Humanidad por el Comité del Patrimonio Mundial en 1999 (véase el Mapa 7 del Anexo). El proyecto de metro ligero ha sido diseñado de acuerdo con varios estudios desarrollados por la Municipalidad de Cuenca, junto con las empresas Artelia, COTEBA y ETS. Dados los costos del proyecto de metro ligero de Cuenca se ha estimado en USD $ 231.807.853 y teniendo en cuenta la longitud total del proyecto (14 km), el costo estimado del proyecto es de aproximadamente USD LRT $ 16.550.000 por kilómetro. El proyecto de metro ligero de Cuenca presenta características de alta tecnología, tales como un sistema de suministro de energía a nivel del suelo conocido como APS con el fin de minimizar los impactos visuales y de la construcción en los bienes del patrimonio del Centro Histórico. El proyecto de metro ligero en Cuenca también introdujo franjas ferroviarias anti-vibración en la estructura de hormigón de las vías del tren con el fin de minimizar los impactos sobre los bienes del patrimonio del Centro Histórico durante el funcionamiento de este sistema de transporte público (12).
Durante la sesión, el 28 de diciembre de 2012, el Concejo Municipal aprobó, con 14 votos a favor y tres votos en contra, la autorización para firmar el acuerdo marco entre la Municipalidad de Cuenca y el Estado de Ecuador con el fin de aprobar la suscripción del acuerdo marco para la enajenación de los bienes y la autorización para el préstamo público para financiar el proyecto de metro ligero.
El Ministerio del Ambiente de Ecuador, por la Resolución nº 024-MAE-DPAA-LA-2013 de fecha 10 de diciembre de 2013, aprobó el Estudio de Impacto Ambiental de la Construcción, Introducción y funcionamiento del proyecto de metro ligero y otorgó la Licencia Ambiental para la Comunidad Autónoma Municipal Descentralizada Gobierno de Cuenca para la ejecución de la construcción, Introducción y operación del proyecto de metro ligero.
Temas arqueológicos identificados
El Informe Final de Arqueología Preventiva – FIPA - busca detectar zonas arqueológicamente vulnerables o frágiles a lo largo de las líneas de metro ligero o tranvía. El informe tiene el objetivo de proponer medidas de prevención y mitigación; respondiendo con acciones oportunas y eficaces que se enfrentan con posibles hallazgos arqueológicos en coordinación con el INPC; y, finalmente, la preservación y conservación del patrimonio arqueológico identificado (13).
Con el fin de determinar las zonas vulnerables para el patrimonio arqueológico, la FIPA se refiere a los estudios secundarios desarrollados en áreas particulares de intervención en el Centro Histórico, como las excavaciones llevadas a cabo en la Escuela Central en 2009 (entre Av Gran Colombia y calle Luis Cordero) donde se encontraron canales de agua incluyendo algunos huesos humanos con fragmentos de piezas de cerámica. Otro estudio de datos secundarios mencionados en la FIPA fue desarrollado en 2010 por el arqueólogo Jaime Idrovo Uriguen quien informó de la presencia de una pared con características culturales Inca y fragmentos de cerámica de Cañari y tipos coloniales.
La evaluación de los potenciales impactos adversos del proyecto de metro ligero en los atributos que expresan el valor universal excepcional de los bienes del Patrimonio Mundial o en sus condiciones de autenticidad e integridad constituye uno de los principales aspectos incluidos en los términos de referencia para esta misión.
El proyecto de metro ligero se ha propuesto a lo largo de aproximadamente 14 km en tres segmentos de la siguiente manera (Mapa 7, Anexo V): la Av. Américas (doble vía), el Centro Histórico (dos pistas individuales: principalmente a lo largo de Av Gran Colombia y Mariscal Lamar.) Y Av. España (doble vía). El segmento de Centro histórico corresponde al área inscrita como una propiedad del Patrimonio de la Humanidad por el Comité del Patrimonio Mundial en 1999 (véase el Mapa 7 del Anexo). El proyecto de metro ligero ha sido diseñado de acuerdo con varios estudios desarrollados por la Municipalidad de Cuenca, junto con las empresas Artelia, COTEBA y ETS. Dados los costos del proyecto de metro ligero de Cuenca se ha estimado en USD $ 231.807.853 y teniendo en cuenta la longitud total del proyecto (14 km), el costo estimado del proyecto es de aproximadamente USD LRT $ 16.550.000 por kilómetro. El proyecto de metro ligero de Cuenca presenta características de alta tecnología, tales como un sistema de suministro de energía a nivel del suelo conocido como APS con el fin de minimizar los impactos visuales y de la construcción en los bienes del patrimonio del Centro Histórico. El proyecto de metro ligero en Cuenca también introdujo franjas ferroviarias anti-vibración en la estructura de hormigón de las vías del tren con el fin de minimizar los impactos sobre los bienes del patrimonio del Centro Histórico durante el funcionamiento de este sistema de transporte público (12).
Durante la sesión, el 28 de diciembre de 2012, el Concejo Municipal aprobó, con 14 votos a favor y tres votos en contra, la autorización para firmar el acuerdo marco entre la Municipalidad de Cuenca y el Estado de Ecuador con el fin de aprobar la suscripción del acuerdo marco para la enajenación de los bienes y la autorización para el préstamo público para financiar el proyecto de metro ligero.
El Ministerio del Ambiente de Ecuador, por la Resolución nº 024-MAE-DPAA-LA-2013 de fecha 10 de diciembre de 2013, aprobó el Estudio de Impacto Ambiental de la Construcción, Introducción y funcionamiento del proyecto de metro ligero y otorgó la Licencia Ambiental para la Comunidad Autónoma Municipal Descentralizada Gobierno de Cuenca para la ejecución de la construcción, Introducción y operación del proyecto de metro ligero.
Temas arqueológicos identificados
El Informe Final de Arqueología Preventiva – FIPA - busca detectar zonas arqueológicamente vulnerables o frágiles a lo largo de las líneas de metro ligero o tranvía. El informe tiene el objetivo de proponer medidas de prevención y mitigación; respondiendo con acciones oportunas y eficaces que se enfrentan con posibles hallazgos arqueológicos en coordinación con el INPC; y, finalmente, la preservación y conservación del patrimonio arqueológico identificado (13).
Con el fin de determinar las zonas vulnerables para el patrimonio arqueológico, la FIPA se refiere a los estudios secundarios desarrollados en áreas particulares de intervención en el Centro Histórico, como las excavaciones llevadas a cabo en la Escuela Central en 2009 (entre Av Gran Colombia y calle Luis Cordero) donde se encontraron canales de agua incluyendo algunos huesos humanos con fragmentos de piezas de cerámica. Otro estudio de datos secundarios mencionados en la FIPA fue desarrollado en 2010 por el arqueólogo Jaime Idrovo Uriguen quien informó de la presencia de una pared con características culturales Inca y fragmentos de cerámica de Cañari y tipos coloniales.
Este estudio fue
desarrollado en "La Victoria" y "Casa de las Posadas"
ubicadas en la calle Gran Colombia entre las calles Borrero y Luis Cordero.
Otro estudio secundario mencionado en el informe se llevó a cabo en la
"Plazoleta del Vado" cerca del río "Tomebamba". Las
excavaciones en este sitio encontraron la existencia de calles empedradas y las
paredes probablemente datan de la época republicana. También considera los
estudios de carácter geotécnico, calicatas excavadas manualmente en cada zona
para recibir estudios de intervención que contribuyan información para
determinar las etapas del trabajo, incluso cuando su objetivo no es determinar
la existencia de evidencia cultural. Utiliza también como una fuente de
información que el conocimiento recogido de las intervenciones realizadas para
trabajos de costura, cableado subterráneo, etc.
La FIPA propone una clasificación provisional de tres zonas de vulnerabilidad patrimonial arqueológica clasificadas como alto, medio o bajo.
1. Zona 1 (que se encuentra en el sureste, fuera del Centro Histórico) fue identificada como una zona de baja de vulnerabilidad arqueológica en la que las obras públicas han alterado prácticamente todos los estratos. La zona se encuentra muy lejos de los sitios Cañari e Inca documentados, pero no se descarta la posibilidad de evidencias culturales existentes.
2. Zona 2 (Centro Histórico, zona inscrita en la Lista del Patrimonio Mundial) está delimitada por la Av Ordoñez Lazo y la Av Huayna Capac a lo largo de la calle Gran Colombia y la rotonda conocida como "Chola Cuencana". De este a oeste, esta zona está delimitada por las calles "Mariano Cueva" y "Mariscal Lamar" y "Sangurima" y en el lado opuesto para entrar en el Centro Histórico por la calle Gran Colombia. Dentro de la zona 2, se identificaron tres zonas de influencia, de la siguiente manera:
a. Zona alta importancia del carácter sensible, que incluye la LRT se detiene "Tarqui del Norte", "Tarqui Sur", "Luis Cordero Norte" y "Luis Cordero del Sur"; donde las calles y las aceras se han intervenido en varias ocasiones para obras públicas, tales como el suministro de agua y la infraestructura de alcantarillado. Esta es la zona más estudiada desde el punto de vista arqueológico e histórico.
b. Área de vulnerabilidad Medio, que incluye la zona conocida como "Área de Respeto", incluyendo la LRT se detiene "Miguel Vélez Norte", "Miguel Vélez Sur", "Convención del 45 Sur", "Abraham Sarmiento Norte", "Miguel Morocho", "Tomas Ordóñez Sur "y" 9 de Octubre del Norte ";
c. Áreas de baja vulnerabilidad, lo que incluye la LRT paradas "Unidad Nacional del Sur" y "Parque del Molinero Norte" fuera de la "Zona de Respeto" del Centro Histórico.
3. Zona 3 (noreste, fuera del Centro Histórico) se definió como una baja vulnerabilidad, a excepción de la zona de la rotonda conocida como "Chola Cuencana" que puede ser considerada de vulnerabilidad media.
Sobre la base de estudios secundarios disponibles y las calicatas geotécni
La FIPA propone una clasificación provisional de tres zonas de vulnerabilidad patrimonial arqueológica clasificadas como alto, medio o bajo.
1. Zona 1 (que se encuentra en el sureste, fuera del Centro Histórico) fue identificada como una zona de baja de vulnerabilidad arqueológica en la que las obras públicas han alterado prácticamente todos los estratos. La zona se encuentra muy lejos de los sitios Cañari e Inca documentados, pero no se descarta la posibilidad de evidencias culturales existentes.
2. Zona 2 (Centro Histórico, zona inscrita en la Lista del Patrimonio Mundial) está delimitada por la Av Ordoñez Lazo y la Av Huayna Capac a lo largo de la calle Gran Colombia y la rotonda conocida como "Chola Cuencana". De este a oeste, esta zona está delimitada por las calles "Mariano Cueva" y "Mariscal Lamar" y "Sangurima" y en el lado opuesto para entrar en el Centro Histórico por la calle Gran Colombia. Dentro de la zona 2, se identificaron tres zonas de influencia, de la siguiente manera:
a. Zona alta importancia del carácter sensible, que incluye la LRT se detiene "Tarqui del Norte", "Tarqui Sur", "Luis Cordero Norte" y "Luis Cordero del Sur"; donde las calles y las aceras se han intervenido en varias ocasiones para obras públicas, tales como el suministro de agua y la infraestructura de alcantarillado. Esta es la zona más estudiada desde el punto de vista arqueológico e histórico.
b. Área de vulnerabilidad Medio, que incluye la zona conocida como "Área de Respeto", incluyendo la LRT se detiene "Miguel Vélez Norte", "Miguel Vélez Sur", "Convención del 45 Sur", "Abraham Sarmiento Norte", "Miguel Morocho", "Tomas Ordóñez Sur "y" 9 de Octubre del Norte ";
c. Áreas de baja vulnerabilidad, lo que incluye la LRT paradas "Unidad Nacional del Sur" y "Parque del Molinero Norte" fuera de la "Zona de Respeto" del Centro Histórico.
3. Zona 3 (noreste, fuera del Centro Histórico) se definió como una baja vulnerabilidad, a excepción de la zona de la rotonda conocida como "Chola Cuencana" que puede ser considerada de vulnerabilidad media.
Sobre la base de estudios secundarios disponibles y las calicatas geotécni
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