DIEZ AÑOS DESPUÉS QUE SE PUSO LA PRIMERA PIEDRA, CON NEBOT PRESENTE, EL NUEVO PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS DE POSORJA PARECE QUE SERÁ UNA REALIDAD, CON CORREA DE NEGOCIADOR. EL CONSTRUCTOR ELEGIDO, DP WORLD DE DUBAI, FUE ESCOGIDO SIN CONCURSO Y CON UNA LARGA LISTA DE BENEFICIOS, EXENCIONES DE IMPUESTOS INCLUIDAS. Y ESTÁ EN TRÁMITE UN RECURSO JUDICIAL DEL OPERADOR PRIVADO DEL PUERTO DE GUAYAQUIL, QUE VE EN LA NUEVA TERMINAL MARÍTIMA UNA SERIA AMENAZA.
Ahmed bin Sulayem, sultán de Dubai, llegó a Quito para la firma del convenio entre DP World y el gobierno de Ecuador. Ofreció una inversión de USD 1200 millones, pero por ahora comenzará con USD 500.000.
Las expectativas de inversión son grandes, pero el desembolso inicial fue bastante conservador. El presidente de DP World, empresa mixta de Dubai, el sultán Ahmed bin Sulayem llegó a Quito, se sentó en el Palacio de Carondelet y fue el invitado especial para la firma del primer convenio en el marco de la nueva ley ecuatoriana de Alianzas Público-Privadas, que da luz verde a la construcción del puerto de aguas profundas de Posorja, un proyecto que lleva en discusión y polémica más de 10 años.
El pasado 6 de junio se dio en el Palacio de gobierno lo que parece ser su arranque definitivo. El sultán de Dubai anunció que, para empezar, habrá una inversión de 500.000 dólares pero que el total alcanzará los 1.200 millones “pronto”, dinero proveniente exclusivamente desde los Emiratos Árabes Unidos. La proyección es que la obra esté lista en tres años y los árabes lo controlarán durante cincuenta años, hasta el 2066.
La proyección es que la obra del nuevo puerto de Posorja esté lista en tres años y los árabes lo controlarán durante cincuenta años, hasta el 2066.
El presidente Rafael Correa, sentado junto a la empresaria guayaquileña Isabel Noboa Pontón, dio un discurso que intentó apaciguar las turbulentas aguas que han precedido a este negocio. De hecho, al mismo tiempo de la firma de este convenio, en los tribunales reposa una demanda de Contecon, la operadora privada del puerto de Guayaquil, para ponerle un freno, lo que, obviamente, no consiguió.
En la mesa principal del salón Amarillo de Carondelet, no estuvo el secretario jurídico de la Presidencia, Alexis Mera Giler.
La palabra de Correa dicha el día de este acto, es la garantía de que “el Estado garantizará la libre competencia de los puertos y que no existirá exclusividad”. También que los barcos que deban pasar por Posorja hacia el puerto de Guayaquil (administrado por Contecon) no pagarán por ese tránsito. Solamente pagarán tarifa los barcos que van a Posorja.
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En la mesa principal del salón Amarillo, durante el acto formal con DP World, faltó Alexis Mera Giler, secretario jurídico de presidencia, y uno de los negociadores principales, con perfil bajo.
UNA LARGA HISTORIA
El proyecto de puerto de aguas profundas en Posorja tuvo su puntapié inicial en una sesión solemne de la ciudad, el 25 de julio de 2005. Ese día, el alcalde de Guayaquil Jaime Nebot planteó al presidente Alfredo Palacio, en el salón municipal, una ley de beneficios tributarios para nuevas inversiones productivas. El ministro de Economía en esa fecha era Rafael Correa, pero no estuvo presente.
Con la fuerza política a su favor en el entonces Congreso, la iniciativa de Nebot fue aprobada. Consistía, fundamentalmente, en la exoneración de los pagos del impuesto a la renta, hasta por diez años, a las empresas que inviertan determinados montos, en Quito y Guayaquil. La única empresa que pidió acogerse a este beneficio fue Alinport, un consorcio de firmas nacionales y extranjeras, que se puso como objetivo el nuevo puerto de Posorja.
La ley Nebot impulsó por primera vez el puerto de Posorja, con exención de impuestos para el constructor. Correa lo desechó en su gobierno y repitió el esquema con DP World, años después
LA PRIMERA PIEDRA, HACE DIEZ AÑOS
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2006: el alcalde Nebot y el presidente Palacio estuvieron en el acto de colocación de la primera piedra del puerto de Posorja.
A pocos días del cambio de gobierno, cuando Rafael Correa ya era presidente electo, y un día después de la Navidad, el 26 de diciembre de 2006 se realizó el tradicional acto de colocación de la primera piedra del nuevo puerto de aguas profundas de Posorja. Acudieron el presidente Alfredo Palacio, para quien esta inversión privada representaba “el crecimiento de Ecuador”, y el alcalde Nebot. En teoría y en lo formal, el proyecto arrancó y el monto que se estimó, en ese momento, era de USD 450 millones. Posorja sería transformado, fue el compromiso de las autoridades presentes.
El proyecto estaba concesionado a la empresa privada Alinport, creada para el efecto, integrada por los grupos económicos ecuatorianos Nobis y Vilaseca, el grupo Albacora de España, liderado por el español Ignacio Lachaga y la naviera internacional Maersk.
Ya de presidente Correa, lo que era una excelente inversión extranjera, se convirtió casi en un atraco. Correa fue un claro detractor de la “ley Nebot“, aupado por las cifras que presentaba el director del Servicio de Rentas Internas, Carlos Marx Carrasco, para quien estos incentivos aprobados solo eran una vía para la evasión fiscal.
Correa hizo una visita a Posorja y en el mismo lugar habló de una trampa en todo este proceso, mientras cientos de obreros compactaban el terreno en donde se levantaría el nuevo puerto. “Basta de trampear con los impuestos, basta de esas leyes, que ley Nebot, a la final y hasta tenemos que darles vuelto”.
El puerto de aguas profundas recibió un contundente golpe político que lo paralizó desde entonces. Y hasta ahora. Lo siguiente fue la revocatoria del permiso de construcción otorgado por la autoridad competente, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que puso un freno a raya a la inversión. La naviera Maersk prefirió evitarse más problemas, abrirse del consorcio y reclamar la devolución de lo que había invertido hasta ese momento, unos USD 40 millones.
Posorja
Posorja es un puerto artesanal de pescadores. Se espera que la inversión anunciada dé un fuerte impulso económico al sector.
DIMES Y DIRETES
Lo que vino después fueron varios años de reclamos por parte de Nebot, exigiendo la devolución de los permisos de construcción a la empresa privada, y largas al asunto por parte del gobierno. Una pugna política que tenía en medio, además de Posorja, al viejo puerto de Guayaquil necesitado desde hace años del dragado que permita la llegada de barcos más grandes, o de un mayor calado. Aquello, hasta hoy, no se ha concretado.
En julio de 2013, el Gobierno le retiró el permiso de operación a Alinport para la construcción porque “no cumplió con las inversiones previstas”. Y en septiembre de ese mismo año, el sultán de Dubai llegó a Quito para plantear el liderazgo árabe en el proyecto, dejando completamente de lado a Alinport. Ahmed bin Sulayem se reunió por primera vez en Carondelet con Correa y no lo hizo con Nebot, quien desde entonces, perdió la iniciativa.
Reunion-Dubai
La primera reunión en Quito entre el sultán de Dubai con Correa se dio en Quito, poco tiempo después que se quitó a Alinport la construcción del nuevo puerto.
De eso han pasado casi tres años. Fue en 2016, cuando se aceleraron los motores para concretar el proyecto. Al frente está DP World, la firma de Dubai, acompañada del grupo empresarial de Isabel Noboa, una de las primeras inversionistas que integró Alinport. De cómo avanzaron las conversaciones se sabe poco, oficialmente, y mucho, off the récord. El portal de investigación VérticeNews.com publicó al respecto un informe en el que resalta la intervención en las complejas negociaciones de un personaje que no estuvo en la mesa del salón Amarillo, este 6 de junio: Alexis Mera.
Esto es parte del informe publicado por VÉRTICE:
“De acuerdo a documentos y testimonios obtenidos en exclusiva por Vértice, un abogado que es socio de Alexis Mera, participa activamente como intermediario en las negociaciones en torno al multimillonario proyecto, entre autoridades del Ministerio de Transporte y los apoderados y socios de DP World en Ecuador.
El abogado Juan Carlos Tarré, socio de Alexis Mera en el escritorio legal Romero Menéndez, ha participado en las discusiones en torno a la propuesta presentada por DP World sobre el proyecto del Puerto de Posorja.
La participación activa de Alexis Mera, desde la presidencia, sugiere un interés en allanar el camino para que la concesión sea entregada a DP World, indicó a Vértice una fuente familiarizada con el caso.
Consultado por Vértice, el abogado Tarré dijo que actualmente es asesor legal del Grupo Nobis, el socio ecuatoriano de DP World, pero negó que estuviese participando en las negociaciones entre Ecuador y Dubai, según muestran las evidencias de Vértice.
Tarré no negó que es socio de Alexis Mera en el escritorio jurídico de Guayaquil, pero indicó que Mera “dejó de ser miembro activo” del bufete y “se separó completamente del mismo” cuando asumió su cargo como Secretario Jurídico del gobierno de Rafael Correa. Sin embargo, admitió que Mera mantiene todavía una oficina en el escritorio donde acude periódicamente “para despachar sus asuntos personales”.
Vértice no pudo obtener una versión de Alexis Mera, a pesar de que envió varios cuestionarios a su correo del bufete, y a la embajada de Ecuador en Washington, que no fueron respondidos”.
LAS CONDICIONES DE UN GIGANTE PORTUARIO
DP-World
DP world controla alrededor de 70 puertos en el mundo. También ha sido cuestionado en algunos, por prácticas irregulares.
Negociar de igual a igual con quien tiene el dinero, siempre resulta complicado. Y ponerle condiciones, casi imposible. En esas condiciones se sentó a dialogar el gobierno de Ecuador con DP World, que controla 70 puertos alrededor del mundo.
Las cartas que puso sobre la mesa DP World encendió las alarmas. Condiciones que, para Contecon, la operadora privada del puerto de Guayaquil, y para el alcalde Nebot, propiciaban un monopolio portuario a favor de la operadora dubaití.
Vértice tuvo acceso exclusivo al pliego de pedidos
“La propuesta de Dubai establece amplias restricciones para otros puertos aledaños. Por ejemplo, prohíbe expresamente que el vecino Puerto de Guayaquil, el más grande de Ecuador, incremente la profundidad de sus canales de acceso por encima de los actuales 9.75 metros de profundidad, a fin de que el tráfico de barcos de gran calado que requieren de canales más profundos, sean manejados exclusivamente en el Puerto de Posorja. Según especialistas, esta propuesta bloquearía la ampliación de ese Puerto por los próximos 50 años.
También propone construir un nuevo canal de acceso, que sustituirá el actual canal para barcos que van al Puerto de Guayaquil, y exige que el gobierno ecuatoriano obligue a todos los cargueros a pagarle la tarifa de uso incluso antes de zarpar.
Dubai solicitó además derecho de uso exclusivo de un área de casi 128 hectáreas, una línea costera de 2.3 kilómetros, y la prohibición de que nadie más desarrolle actividades de manejo de contenedores en 200 kilómetros a la redonda, para que el proyecto tenga éxito.
En cuanto al tema tarifario, DP World quiere establecer aranceles iniciales “en un porcentaje del 20% por encima de las tasas aprobadas para el Operador del Puerto de Guayaquil en 2015”, una propuesta que ya está generando interrogantes”.
En el acto desarrollado el 6 de junio en Palacio, solo hubo discursos que intentaron disipar temores. Públicamente aún no se ha presentado el documento final que detalle el acuerdo al que llegaron las partes. Pero se anticipa que se han dado cambios. Eso dio a entender Nebot, que luce más tranquilo. “Aparentemente, no hay tal pretensión de monopolio en el contrato de Posorja. Lo sabré cuando termine de leerlo”, dijo dos días después del acto oficial en Carondelet.
El contrato final aún no ha sido divulgado. Nebot dijo que “aparentemente, no hay tal pretensión de monopolio en el contrato de Posorja. Lo sabré cuando termine de leerlo”
DP WORLD, CON QUEJAS POR EL MUNDO
DP-WorldLo que sí existe son antecedentes alrededor del mundo de la presencia de DP World en puertos de otros países.
En julio de 2014, la Corte de Arbitraje Internacional de Londres decidió en contra de DP World tras denuncias de presunta corrupción en las negociaciones para una concesión de 20 años en Djibouti, un país ubicado en el llamado “Cuerno de Africa”, frente a Yemen, por pagar sobornos a funcionarios de Autoridad Portuaria.
Otras acusaciones contra DP World fueron presentadas en 2015 por competidores que denunciaron cambios de último minuto presentados por Dubai para obtener la concesión de uno de los terminales del Puerto de Mombasa, en Kenia, de forma irregular.
Una tercera controversia estuvo centrada en la concesión de 25 años que DP World obtuvo en Senegal en 2007 para operar el Puerto de Dakar. El gobierno de ese país acusó a DP World de aliarse con Karim Wade, hijo del ex presidente de Senegal Abdoulaye Wade, a fin de adquirir la concesión a través de otras empresas y por medios ilícitos. La compañía ha negado siempre las acusaciones.
¿Y MANTA Y PUERTO BOLÍVAR?
En Manta, se levantaron los mismos temores respecto a la influencia que podría acarrear el nuevo puerto de aguas profundas de Posorja, respecto a la carga que recibe este cantón manabita.
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El Puerto de Manta estuvo a punto de caer en manos de Odebrecht. El gobierno de Correa dio marcha atrás.
La ex gerente de la Autoridad Portuaria de esa ciudad, Lucía Fernández de Genna, dijo que Manta ya es un puerto de aguas profundas y que el gobierno siempre aseguró que el puerto oceánico del Ecuador estaría ubicado en Manabí. “¿Entonces, por qué Posorja?”, es la pregunta que lanza la empresaria. Con los hechos consumados, ahora reclama iguales condiciones para que exista una justa competencia. Eso implica tener la libertad de escoger el mejor operador para el puerto mantense, “no como el que hoy quiere manejar nuestro puerto”.
La concesión a manos privadas del puerto de Manta ha estado llena de contratiempos, desde que se fue su primera operadora, Hutchinson, en 2009.
Una de las interesadas en esta terminal marítima ha sido la cuestionada empresa brasileña Odebrecht que, de hecho, resultó adjudicataria de un proyecto millonario, por USD 200 millones, en el puerto de Manta, que finalmente no se ejecutó. La marcha retro que metió el gobierno de Correa generó un serio impasse, incluso a nivel de embajadas, por el reclamo del gobierno brasileño que pretendía hacer valer los derechos de la constructora. La advertencia fue clara de Odebrecht: “…cualquier aventura jurídica resultaría en consecuencias administrativas y eventualmente penales para las partes”, dice un representante de la empresa a la entonces ministra de Transporte y Obras Públicas, Paola Carvajal, en febrero de 2015.
Odebrecht resultó adjudicataria por USD 200 millones del puerto de Manta, que finalmente no se ejecutó por decisión del gobierno de Correa. La constructora brasileña advirtió de consecuencias serias por esta “aventura jurídica”.
De esto, el gobierno de Correa no ha informado absolutamente nada. Tampoco el acuerdo, si es que existe, al que se llegó con el viejo amigo Brasil. La decisión, por el momento, es abrir un nuevo concurso para encontrar un concesionario privado. Concurso que los propios manabitas como Lucía Fernández y el prefecto Mariano Zambrano consideran inoportuno, sobretodo, después del devastador terremoto del 16 de abril. Ellos y varios representantes de Manabí han pedido la suspensión del proceso.
En donde todo marcha a buen ritmo, es en Puerto Bolívar, concesionado sin habérselo preguntado a los machaleños, al consorcio de Turquía Yilport. Los turcos han recibido con emoción el encargo y hablan de inversiones de hasta USD 750 millones en la capital orense, para convertir a Puerto Bolívar en el mayor puerto de contenedores en la costa del océano Pacífico de América Latina. Tan a lo grande es el proyecto que tendrá un calado mayor al de Posorja: 17 metros, dos más del que tendrá la terminal marítima que ahora está en manos de Dubai. Y aún así, no todos en Machala están convencidos. El pasado fin de semana se realizó la primera reunión de gremios para preparar la resistencia a la llegada de los turcos.
DE LA LEY NEBOT A LA LEY CORREA
El gobierno espera que nuevas inversiones lleguen al país con los estímulos fiscales, que no son pocos, que ya rigen desde la aprobación de la ley de alianzas público-privadas, en la que se ampara el convenio con Dubai para el puerto de Posorja. Si la ley Nebot exoneraba del impuesto a la renta durante 10 años a las nuevas inversiones que tengan un monto determinado, de muchos millones, la ley de Alianzas, que bien podría denominarse “ley Correa”, es mucho más generosa: contempla exenciones del impuesto a la renta, exenciones del impuesto a la salida de capitales, exenciones de impuestos al comercio exterior, devolución del IVA, durante el tiempo que dure la ejecución de los proyectos de inversiones en sectores tan estratégicos como puertos, aeropuertos, energía, telecomunicaciones, petróleo o minas.
Con un ingrediente adicional. El abogado especializado en materia societaria, Eduardo Carmigniani, escribió en su columna del diario Expreso, que estos incentivos no cumplen el requisito de generalidad, que es un precepto constitucional. Resulta que hay dedicatorias, como la disposición transitoria décima de la ley para el Equilibrio de las Finanzas Públicas, que establece que únicamente podrá beneficiarse de dichas ventajas tributarias la empresa cuya procedimiento de contratación “se haya iniciado a partir del 18 de febrero de 2015 y no se haya suscrito el contrato respectivo hasta el 29 de abril de 2016”. Justo a la medida. Una transitoria que, de paso, fue incluida a última hora, sin debate, por un legislador oficialista.
Para el aspirante a presidente, Guillermo Lasso, todo esto vuelve oscuros los procesos de inversión que hoy atrae el correísmo y que él ofrece revisar a fondo si llega a Carondelet. Lasso calificó este negocio como”entregado a dedo”, término que ofendió a una de las socias de DP World, Isabel Noboa. “No son a dedo, son contratación directa”, fue su explicación.
Sea a dedo o contratación directa, que suena parecido, un futuro gobierno estará interesado en revisar las condiciones en las que se firman convenios de inversión como estos, a un año que se vaya Correa.
Marlon Puertas
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